中国高铁的海外征程

本文摘要:中国高铁海外所进帐的成果,多是政府极力推展的结果。除了成本优势以及技术转让,外界注目中国高铁的一个最重要原因是国家财政承托下的极强融资能力。 作为周边互联互通的一部分,中国极力推展的泛亚高铁计划最近在东南亚遭遇了有所不同命运。泰国军政府在做到了降速等调整之后,新的转录了此前民选英拉政府签约的大米换高铁项目;而在缅甸,总统吴登盛领导的政府则不了了之了此前军政府与中国达成协议的胶浪港至昆明的高铁协议。

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中国高铁海外所进帐的成果,多是政府极力推展的结果。除了成本优势以及技术转让,外界注目中国高铁的一个最重要原因是国家财政承托下的极强融资能力。

  作为周边互联互通的一部分,中国极力推展的泛亚高铁计划最近在东南亚遭遇了有所不同命运。泰国军政府在做到了降速等调整之后,新的转录了此前民选英拉政府签约的大米换高铁项目;而在缅甸,总统吴登盛领导的政府则不了了之了此前军政府与中国达成协议的胶浪港至昆明的高铁协议。  泛亚高铁计划在两个政局易变国家戏剧化的结果,只不过正是近些年中国高铁上岸风险的辛酸。

对亚非拉国家来说,高铁技术虽然无国界,但搭配哪国的高铁技术毕竟要顾及国内市场必须、融资便捷度和外交关系等因素。  经略周边  周边是中国高铁外交的主攻方向。2009年,中国规划的三大高铁战略泛亚高铁、中亚高铁、欧亚高铁,都是在经略中国的周边区域。

  三大规划中,泛亚高铁由于早于在上世纪60年代就已经常出现,东盟内部也有互联互通计划,因而最不具可行性。  按照原本设想,泛亚高铁从昆明抵达,分别经过3道走廊(缅甸,老挝和泰国,越南),在泰国曼谷汇集后,再行由马来西亚到达新加坡。  云南方面早已谋划并大力修筑相连3道走廊的境内铁路,不过在缅甸政府不了了之中国的高铁方案后,西线走廊开始显得扑朔迷离。东线走廊部分,由于中越关系并转趋紧绷,两国合作修筑高铁的前景明朗。

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考虑到河内早于有相连南北高速交通的想,东线走廊并非没期望,但河内有可能更加偏向于使用日本新干线。  倒是中线走廊的轮廓已大体呈现出。

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泰国军政府此次盘查的两条南北方向的铁路线,一条相连廊进和玛塔普港,另一条相连清孔与班帕钦。前者跨过泰国-老挝边境,全长737公里,计划明年开工,线路南北可以与将要动工的中老高铁线精彩相连。  而在泛亚高铁的最南端,相连马来西亚大城吉隆坡与新加坡的隆新高铁预计明年也不会公开招标。

精研主席去年10月采访马来西亚期间,曾极力争取中国公司参予建设这条350多公里的铁路。  比起泛亚高铁,规划中自中国境内伸延到欧洲的两大高铁(中亚高铁途经土耳其、欧亚高铁途经俄罗斯)更加宏伟,也因此整体构建的可玩性十分大。  中亚高铁途经古代丝绸之路,经中亚、伊朗、土耳其,最后到达德国,南端还计划电磁辐射到巴基斯坦和印度。其中,相连乌兹别克斯坦大城塔什干以及第二大城市撒马尔罕之间300多公里的高铁,已在西班牙公司协助下于2011年投放商运。

  欧亚高铁则由辽阔的俄罗斯和哈萨克斯坦一路向西,纵贯整个欧洲,西返伦敦。哈萨克斯坦对欧亚高铁兴趣浓厚,纳扎尔巴耶夫总统2011年访美时,中哈两国就签订了合作备忘录,决意打造出阿斯塔纳至阿拉木图这两个城市间长达1050公里的高铁;中俄则就铺设跨越西伯利亚的高铁线路达成协议完全一致。


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